加快国家公路货运枢纽发展迫在眉睫

加快国家公路货运枢纽发展迫在眉睫
   “要想富，先修路。”这是过去我们对运输及物流业在经济建设中价值的认识，但随着如今中国市场经济的发展，及逐步融入全球化，我们面临的已经不只是修路的问题。我国经济发展方式的转变需要集约型物流做基础保障，我国经济结构的转型需要现代物流做基础支撑。

目前，在我国物流总量中，公路运输承载70%左右，与日、美、欧等发达国家相比，在铁路、水运、航空等构建的综合物流服务体系相比，还有很大差距。如何推进传统交通运输企业向现代物流企业转型?是个亟待解决的课题。

从即日起，本报与交通运输部科学研究院现代物流研发中心开展“交通科学研究”栏目合作，陆续刊登相关研究报道，展示前沿智慧结晶，探讨现代物流发展。

加快国家公路货运枢纽的发展已迫在眉睫。在站场发展问题上是让地方交通主管部门“八仙过海、各显神通”，还是加强指导和规范，体现中央交通运输政府政策导向?这是在国高网提前十三年建成后，摆在我们交通人面前的一个现实而迫切的问题。

笔者在对全国典型区域公路货运枢纽建设情况实地调研基础上，分析了当前我国国家公路货运枢纽发展存在问题及成因，并对成功经验进行了总结，对下一步交通运输部如何推进国家货运枢纽站场建设提出相关建议。

发展现状与存在问题

(一)国家公路货运枢纽站场发展现状

为改善长期以来我国公路运输枢纽发展落后的状况，“七五”末、“八五”初期，交通部提出了我国公路、水路交通“三主一支持”长远发展战略构想，作为“三主一支持”的组成部分。交通部于1992年编制了全国公路主枢纽布局规划，全国范围内布局了45个主枢纽，并分别在各主枢纽城市开展了布局规划，最终在全国范围内确定了328个客运站、340个货运站及46个信息中心。截至2005年底全国公路主枢纽规划场站中大约30%的货运站已经建成,在一定程度上缓解了公路货运站场严重落后的局面，提升了公路货运的服务能力和水平。进入“十五”以后，随着我国经济社会的快速发展，许多主枢纽城市开始对原规划进行修编，基于此，应对新形势下的新要求及新特点，2007年交通部制定了新一轮的《国家公路运输枢纽布局规划》，确定179个国家公路运输枢纽，涉及196个城市。据统计，全国共规划了约1100个国家公路货运枢纽站场，其中物流园区约为320个，占总量的30%。“十二五”期规划建设的货运站场约为770个，占规划总数的70%。

(二)存在的主要问题

在国家级公路货运枢纽发展过程中，还存在着以下三方面问题。第一，规划难以落实，站场建设速度缓慢。从目前的站场建设进度来看，规划的大部分货运站场没有如期建成，建设速度缓慢，与公路客运站相比明显滞后。据统计，2000、2005和2008年全国一级公路货运站分别为76、137和234个，而同期一级客运站数量为357、447和548个，货运站数量不足一级公路客运站数的1/2，且部分建成后的货运站场由于经营惨淡，目前已作为其他功能的用地。第二，服务功能单一，建成后运营效果不理想。在已建成投入使用的货运站场中，还存在着服务功能单一、服务水平不高等问题。大多数站场依旧以传统的眼光来建设经营，主要提供货物的堆存、中转以及货运车辆停车等附加值较低的服务，而对于货物包装、初加工、分拣、信息服务等现代物流服务较少，利润不高，抗风险能力较弱。在经济发生较为明显波动、市场需求变化较大时，园区将难以为继。第三，站场定位不明晰，项目规划时盲目贪大求多。国家公路运输枢纽是组成我国最高层次公路货运系统的一部分，具有辐射范围广、规模效益明显等特点。但在实际规划过程中，枢纽城市政府往往希望将城市中所有的货运站场都纳入到这一体系，盲目增加项目数量并提高项目规模，使得规划的项目定位不明晰，辐射范围重叠交叉过多。

(三)成因分析

第一，规划的严肃性不够，跟不上城市规划的调整速度。我国普遍存在着规划不够严肃的问题。城市规划通常会随着当地“一把手”执政理念的不同而发生变化，城市总规一年一调整的情况时有发生。在具体的执行过程中，存在着原规划站场用地性质发生改变和原站址依靠的“市场需求”发生变化两种情况，造成规划难以落实。同时，土地是稀缺资源，也是地方财政的主要来源，在位置较好的地段，地方政府更倾向于商品房开发、商业市场开发等项目，而不选择站场项目，造成了项目用地落实困难，并且难以享受到用地、税收等相关优惠政策。

第二，政府资金投入不够、使用不当，引导作用有限。无论是交通部门还是地方政府对其投入都非常有限。据统计，交通运输部1991～2005年的15年间仅投入7.32亿元补助了139个公路货运枢纽站场，“十一五”以来国家车购税资金已经很少再投入货运站场建设，地方政府的配套资金也不足。同时，在资金的使用上，不是花在为企业的公共基础条件的建设和改善上，而是投入到相对比较个性化的仓库建设、信息系统建设上，既没有充分发挥资金的引导作用，也不一定能满足市场需求。并由于行业部门主导规划并投资建成后出于国有资产保值增值考虑需要收取较高的场站租用费和管理费，造成愿意入驻的货运企业、货代企业、物流服务商较少，货运站场经营举步维艰，货运场站应有的功能和作用基本得不到有效发挥。

第三，项目规划与市场需求结合不够。一是受行业分割的影响。我国大部分地区交通行业规划、建设的货运枢纽难以与地方发改、经贸部门规划的物流园区、批发市场对接。作为以提供运输、仓储服务为主业的货运枢纽只能在政府规划的物流园区外围选址建设，使货运枢纽难以紧密的贴近“需求源”。二是规划方法不科学。在以往的货运枢纽站场规划中，我们更多体现的是行业意志，缺乏对货运市场或物流服务市场需求的充分考虑，最终也就容易造成站场远离货源、远离市场，货运服务供给与市场需求相偏颇，致使货运枢纽面临“无企业入驻、无货物可流”的窘境。

我国发展经验总结

在枢纽规划的货运站场中，也有部分发展较好的，如：深圳龙华物流园区、上海西北综合物流园区、成都新都物流中心。其成功经验主要体现在以下几个方面：

第一，充分发挥地方政府在货运站场建设中的重要作用，加强与相关部门的合作。加强与国土、规划、税务、海关等行业管理部门联合，共出政策、形成合力。成都市在推动货运站场建设时，积极充分重视地方政府的作用，2003年成都市成立了现代物流业发展领导小组，由市领导担任组长，28个市级部门成员单位，领导小组下设办公室(物流办)，负责统筹全市物流业发展工作。并出台了《成都市现代物流项目用地实施意见》、《关于促进现代物流业集中发展的意见》等文件，为货运枢纽的发展提供有力的支持。

第二，在规划阶段，充分注重与地方物流园区统一规划、配套建设，实现两者互促互进。公路货运站场是物流园区的一个功能模块。公路货运站场与物流园区的资源整合不仅有利于支持物流园区的发展，也有利于提高货运站场自身的发展能力和服务水平，是解决目前公路货运站场建设后出现“有场无市”问题的重要途径。通常，地方政府规划的物流园区通常综合考虑了园区发展所需各项基本条件，具有较好的地理位置、交通条件和相关优惠政策，也是政府扶持重点。

第三，在功能定位上，充分结合当地经济发展特点，发展专业化的货运站场。货运站场的发展需要紧密联系市场需求，这样才有生命力。抓住当地经济发展特点，向专业化、定制化服务方向发展，是货运站场实现长足发展的重要选择。如深圳的龙华物流园区，它的快速发展得益于其找准当地外贸出口集装箱海关监管、保税、堆存、中转等特色需求，园区内引进海关、检验检疫等相关管理部门，与港口加强合作与对接，发展外贸型物流园区。

第四，在建设阶段，对站场发展所需的基础设施等进行补助，优化发展环境。货运站场的建设投资规模大、资金回收期长，且具有一定的公益性和公共性特点，离不开政府资金支持。目前运输、物流行业普遍利润率在3%的情况下，仅仅依靠企业自身投融资是不够的，从国外物流园区建设经验来看，建设主要都是以政府投融资为主。并且除了资金投入外，还在征地、减税、贷款和对外连接通道建设等方面给予物流园区政策扶持。

第五，在运营阶段，加强对入驻站场企业的管理和培育，提升园区入驻主体的物流服务能力。货运站场自身并不提供物流服务，入驻站场的企业才是服务的主体，货运站场提供服务的水平的高低本质上是入园企业在园区已有基础条件上提供物流服务水平体现。因此，园区建设起来后，对于入驻企业的规范和培育是提升站场服务水平的重要内容。因此，按照货运站场发展功能定位，有目标、有重点的引进先进物流企业，给予物流企业良好的发展环境，既是提升站场服务水平的必然途径，也是培育企业，规范企业的良好载体。

如何发展国家公路货运枢纽

第一，出台《加快推进国家公路货运枢纽建设的指导意见》，指导国家公路货运枢纽建设。目前，179个公路运输枢纽的规划工作已基本完成，接下来将进入规划实施的新阶段。交通运输部应制定并出台《加快推进国家公路货运枢纽建设的指导意见》，进一步明确未来国家级公路货运枢纽发展思路、方向，以及支持的内容。

第二，加大试点项目推进力度。结合新时期特点，加快试点工程进度、加大试点工程力度，从资金投入方式、补助额度和补助内容、与地方政府合作、集疏运通道建设、园区内企业培育和监管方面进行试点，“以点带面”，探索新时期行业物流园区建设的有效途径。

第三，加快理顺站场发展协调机制和内部管理机制。鼓励各省厅与枢纽所在城市政府签署推进公路货运枢纽建设合作协议，明确交通运输主管部门和各行业主管部门在枢纽建设、运营、管理各方的职责，并出台相关的保障政策。理顺行业内部货运站场管理体制，在各地市交通局设立货运站场管理办公室，负责管理、培育货运站场发展。

第四，推进站场信息联网工程，加快园区间信息联网建设。利用联网工程，充分整合园区内货源、车辆信息，降低信息不对称造成的车辆等货时间长、空驶率高等问题;通过信息联网，实时提供园区仓库类型、容量等信息，方便物流企业根据情况进行合理安排;通过信息联网，对于园区内入驻企业的身份、信誉等基本信息进行共享，实现联网园区内入驻企业的身份互认，提高物流企业的透明度，进一步规范货运市场。

五是要科学合理规划。建议采用货运站场(物流园区)规划“八步法”，分别为：市场调研、市场分析、战略定位、功能定位、产品组合、布局设计、运营策划、营销策划和赢利模式来科学规划货运站场。

 

版权所有：杭州冠诚运输有限公司|杭州物流公司,杭州货运公司,杭州运输公司  浙ICP备10021120号